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4月6日，福廈高鐵安海灣大橋合龍。這是世界首座無砟軌道跨海大跨斜拉橋，全長9.5公里，主跨300米，預(yù)計2023年通車后，動車以時速350公里通過，只需98秒就可風(fēng)馳電掣跨越大海。

這是繼泉州灣、湄洲灣兩座跨海大橋后，福廈高鐵又一座合龍的跨海大橋。

鋼混組合梁，有砟換無砟

福廈高鐵先后跨越湄洲灣、泉州灣、安海灣三個海灣。其中，位于泉州晉江的安海灣特大橋，不僅是福廈高鐵跨海橋梁的“封箱之作”， 也是世界無砟軌道橋梁“大跨”跨海的“開山之作”。

為什么要在跨海大橋設(shè)計無砟軌道?

“跨度300米及以上的大跨高鐵橋，多采用斜拉橋等柔性結(jié)構(gòu)。受自然環(huán)境影響，橋面高程會隨氣溫升降而變化，影響軌道的平順度。”中國鐵建鐵四院(以下簡稱“鐵四院”)副總工程師嚴愛國告訴科技日報記者，保持橋面平順，是滿足高鐵高速通過大橋的前提。

由于有砟軌道維修技術(shù)相對成熟，此前，我國設(shè)計的滿足時速350公里要求的高鐵橋，其橋梁軌道均為有砟。

不過，有砟軌道最大的問題，是列車高速通過時，道砟(用來鋪公路或鐵路路基的粗沙礫或碎石)容易被火車吸起，也容易擊打列車底盤，并由此產(chǎn)生一系列問題。因此，我國鐵路部門曾規(guī)定，高鐵通過有砟軌道，以時速250公里為界限。

設(shè)計一條時速350公里高鐵，如果動車通過大橋就要降速，會大大影響高鐵的資源浪費。而我國高鐵線路，因安全性、節(jié)約土地資源、降低成本、保護生態(tài)環(huán)境及防止中長在沉降等原因，在設(shè)計時多采用高架橋。

采用無砟軌道則可避免道砟飛濺，其平順性、穩(wěn)定性好，但這種軌道對施工工藝要求高，對沉降控制要求苛刻。

如何在大跨度橋梁鋪設(shè)無砟軌道，成為一個難以攻克的技術(shù)問題。

2017年，國鐵集團設(shè)立“大跨度橋梁鋪設(shè)無砟軌道技術(shù)深化研究”項目，鐵四院牽頭主持了項目課題，并依托主跨300米的昌贛鐵路贛江特大橋，獲取了工程經(jīng)驗。

相比江河，海上的風(fēng)浪使大跨斜拉橋的穩(wěn)定性面臨更高挑戰(zhàn)。

“在大跨度跨海橋梁上，鋪設(shè)無砟軌道并通行高速列車，對橋梁結(jié)構(gòu)剛度、徐變變形、動力性能等要求極高。”嚴愛國說，斜拉橋結(jié)構(gòu)本身易變形，在大風(fēng)頻繁的海上環(huán)境，如何保證跨度又兼顧剛度，是設(shè)計的關(guān)鍵。

經(jīng)過無數(shù)次模擬試驗，設(shè)計團隊找到了適應(yīng)大海大跨環(huán)境的鋼混組合梁結(jié)構(gòu)參數(shù)，破解了難題。

“鋼混組合梁由混凝土橋面板與槽形鋼梁組成。鋼梁自重輕、適應(yīng)大跨度橋梁建設(shè)，混凝土橋面則提升了橋梁剛度，兩者結(jié)合滿足了列車高速通過的要求。”嚴愛國說。

鋼加鎳耐腐，流線箱造型抗風(fēng)

和普通橋梁相比，跨海大橋還面臨著另一項考驗，就是海風(fēng)海水腐蝕，這是世界各國海洋工程建設(shè)面臨的共同問題。

在潮濕的空氣中，鋼鐵表面形成的水膜，會溶解大氣中的二氧化碳、二氧化硫、硫化氫等氣體，使水膜中含有一定量的氫離子，形成含有電解質(zhì)溶液的薄膜，恰與鋼鐵中的鐵和少量的碳構(gòu)成原電池。

“而海氣中彌散的大量鹽，又促使電子在溶液中快速移動，這種導(dǎo)電作用，加快了鋼鐵的腐蝕速度。”鐵四院福廈高鐵橋梁設(shè)計負責(zé)人曾甲華說。

高鐵工程結(jié)構(gòu)的抗腐蝕標準是百年抗腐，針對鋼結(jié)構(gòu)的主要防腐方法，均是選用耐用的重防腐涂層。“在沿海地區(qū)高鹽高濕的氣候條件下，依靠在鋼梁表面刷漆的傳統(tǒng)防腐方式，很難達到這一標準。”曾甲華說，為保證大橋的壽命長久，福廈高鐵安海灣跨海大橋的索塔鋼錨梁和支座采用了耐海洋大氣腐蝕鋼，填補了我國的鋼種空白。

所謂耐海洋大氣腐蝕鋼，是世界超級鋼技術(shù)前沿水平的系列鋼種之一，通過往鋼材里加入微量鎳元素，讓鋼材自身生成致密穩(wěn)定的鈍化銹層，阻止海水中氯離子的滲透，實現(xiàn)了“以銹制銹”的長效防腐效果。

由于跨海大橋位于沿海高風(fēng)速帶，海上多風(fēng)，海風(fēng)又會產(chǎn)生沖擊，必須通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新保證路面剛度，否則橋梁會因風(fēng)產(chǎn)生嚴重的橫向晃動和渦振現(xiàn)象。

如何設(shè)計出能抗風(fēng)的結(jié)構(gòu)，使大跨度跨海大橋避免了異常渦振，從而穩(wěn)穩(wěn)地立在海上?